所有人都在等Robotaxi的万亿美元市场被规模效应打开，但这笔账远没有那么好算。
高盛2025年中国Robotaxi市场调研报告有一组数据，一线城市一辆Robotaxi，每年光是“车本身”加“自动驾驶套件”的折旧，就吃掉全年直接运营成本的将近一半；固定成本占比77%。这意味着只有“跑满”才能平账。
什么叫跑满？按高盛模型，到2035年，日均29单才能撑起14%的经营利润率。少跑5单、掉到24单，利润率立刻变-4%。5单之差，从盈利到亏损。
这条曲线陡得几乎没有安全垫。而现实里，让一辆Robotaxi“每天多跑5单”远比听上去难。它牵涉到订单密度、运营区域边界、远程接管频率、充电与清洁调度，甚至每一次乘客上下车多花的那十几秒。
在这些变量里，有一项被行业长期低估、甚至刻意回避，那便是车本身。过去几年，Robotaxi行业对造车降本的投入不小，但绝大多数路径都走在改装车的框架里：换更便宜的激光雷达，压更低的域控制器成本，用更高效的算法减少传感器数量。方向都对，但都是在一副为有人驾驶而生的骨架上做加减法。
过去一百年，是车定义了出行。福特T型车定义了大众出行，丰田卡罗拉定义了家庭出行，特斯拉Model S定义了电动化出行。车的形态某种程度上决定了人的出行方式。
自动驾驶时代，这个关系会第一次被颠覆。因为Robotaxi不再是卖给个人用户的商品，而是服务于整个城市出行网络的一个节点，它的形态与标准，更需要由真实的运营场景倒推出来。
4月24日，由曹操出行深度参与产品定义与研发的中国首款原生开发Robotaxi——Eva Cab，在2026年北京车展上正式亮相，并将于2027年量产。这是中国Robotaxi产业第一次把竞争从“自动驾驶套件装到哪辆车上”，前移到“Robotaxi